一、中资大型航运企业近年来经营状况
大型航运上市公司ZGYY2011年年报显示，公司实现营业收入689.08亿元，比上年下降12.3%，净利润为-104.48亿元，亏损额为沪深两市之首。翻开这家公司历年财务报表可以发现，在金融危机之前，公司2007年盈利190.85亿元，2008年盈利108.3亿元。但到了2009年，这家企业就亏损75.41亿元。此后这家公司除了2010年外，连续多年亏损，2013年公司虽然变卖资产，勉强账面盈利，但如果扣除非经营性损益后，还是亏损70多亿元。
中资航运企业在经济下行周期中亏损成为常态。在A股上市的大型航运企业ZHFZ公司
2007年净利润46.5亿元，比2006年增长65.5%;2008年效益再创新高，实现净利润53.73亿元;大型航运企业ZHJY公司2007年实现净利润33亿元，同比增长3.9倍;2008年实现净利润1.3亿元。但是自2009年这两家企业亏损以来，期间依靠资产整合时有盈利，到2013年ZHFZ公司亏损22.98亿元，ZHJY公司亏损26.46亿元。
与以上航运企业有同样宿命的还有ZSLC、ZYHY等上市公司。
2013年ZSLC公司亏损21.84亿元，
ZYHY公司亏损0.78亿元。
从2014年年报以及2015年前三季度经营情况来看，以上这些上市航运企业大多维持微利，这主要得益于企业变卖非主业资产、压缩经营成本，但受航运市场持续不景气影响，特别是消化企业前期财务管理方面的不利因素，企业经营依然较为艰难。
二、中外航运企业财务战略投资比较
(一)马士基航运的逆周期财务战略投资。作为集装箱海运世界排位第一的公司，马士基航运客户遍及全球。马士基航运创办人阿诺德·皮特·穆勒先生说过：“小心能驶万年船”，严格的财务风险管控是马士基航运成功的保障。
马士基航运虽然有世界上首屈一指的集装箱船队，但是目前公司的自有船舶仍不及租赁的船舶数量。2006年11月份经济运行接近高点时，马士基航运自有船舶171艘，租赁船舶393艘;至2014年12月，在经济下行基本结束，且出现恢复性增长时，马士基航运船队自有船舶250艘，租赁船舶358艘。这样的资产配置方式和结构变化，使马士基航运在经济上行和下行时都可以自由应对。在经济上行的起点时，可以接收上一个经济下行时逆周期储备的新造船，再多一点租赁船舶，在经济波峰时可以对老旧船舶进行更新，并不断地去运力。当经济下行时，再继续去产能，同时减少租赁船舶，降低营运成本和管理成本;在经济下行末端，利用低廉的造船价格，逆周期建造新船舶，为下一个经济周期做准备。
2011年，马士基航运试探性地进行逆周期投资，以平均单价1.875亿美元的价格，订购了20艘1.8万标箱的3E级集装箱船。仅从节能来说，单位运量这种大型船舶只是行业平均能耗的一半。该公司在2014年宣布，还将计划在2017至2019年间再接收共425000标准箱规模集装箱船。2013年，马士基航运将37艘小型集装箱船舶进行了处置或退租。
这种去运力、调结构的大动作，为企业节约了财务成本。同时，2011年订购的大型慢速度低油耗船舶的使用，为企业带来了新的盈利空间。
(二)中资大型航运企业顺周期财务战略投资。从有关资料可以看出，亚洲金融危机之后，航运市场缓慢回升，但中国的航运企业并没有更多的资金或者利用贷款来快速壮大船队运力。特别是2006年、2007年大型航运企业每年收获几十亿、上百亿的利润，在这样顺风顺水的经济顺周期，企业就有了投资冲动，开始大规模的订购新船。以ZGYY公司为例，公司拥有世界上最大的干散货海运船队，2008年4月公司总共耗资22.9亿美元，订造25艘新船，在金融危机已经出现苗头时，这样的财务投资为公司以后多年消化运力埋下了隐患。此后两年，ZGYY公司还是陆续有新船投资，2011年、2012年公司共新交付使用的集装箱船20艘，2012年底
ZGYY公司仍还有高价格订购的干散货新船订单16艘。此时，每一艘新船的交付，都为企业带来一个新的亏损点。在租赁船舶方面，2008年上半年公司租入了228艘船舶散货，此时BDI已达到10000点，租赁船舶超过了自有的204艘规模，且锁定为3年、5年的长期固定租金协议，当时的日租金约为8万美元、5.7万美元。此后的5年时间，航运市场出现转折并下行，2012年干散货船舶日租金跌到1万美元，直到2013年ZGYY公司这些捆绑式的租入船舶才到期。
2007年第一季度，另一家中资上市航运企业ZHFZ公司也耗资60亿元人民币订购18艘包括油轮、干散货在内的新船。此时，BDI(波罗的海干散货运价指数)已达到了5000点。可以说，ZHFZ公司的大手笔投资正是看好了当时航运市场的高景气状况。
(三)不同投