一、当前铁路建设面临的资金形势
根据国务院《中长期铁路路网规划》，止2020年，我国平均每年约有1300多亿元的建设资金需求，而铁路目前能有保障—来自于国家的基本建设投资只有500~600亿元，资金缺口有700~800亿元之多，这些缺口全部得依靠债务性资金来解决
不过，这些才仅仅是铁路基础建设部分，如果考虑其他配套设备所需资金，资金缺口还会更大
以铁路建设目前融资状况，资金筹集难度相当之大
二、铁路建设筹融资现状分析
过去，铁路建设资金来源唯一，全部由国家财政预算拨款
改革开放后，铁路建设资金的来源渠道主要集中在铁路建设基金和银行贷款上
近几年虽然融资渠道有所增多，但还是满足不了当前建设资金需求，目前铁路建设资金的主要融资渠道有：
（一） 权益性资金融资
铁路建设基金
铁路建设基金是国家批准铁路运输企业在办理货物运输业务时，向托运人、收货人核收的一定额度的用于铁路建设的基金
近年来，随着铁路货运收入的持续增长，铁路建设基金也紧随其增长，目前此项资金已经成为铁路建设资金的重要来源之一
中央预算内资金
改革开放前，全国铁路基本建设投资的90%来源于中央预算内政府投资
近几年，随着铁路建设规模的不断增加，中央预算内资金在铁路建设领域投资额中占比已大幅下降
当前，有些中小型项目，中央预算内资金投资比例已不足20%
铁路自有资金
铁路自有资金包括铁路固定资产折旧等形成的专项资金、资产变现资金和铁路盈利形成的资金
铁路固定资产规模庞大，价值可观，每年的固定资产折旧和资产变现能为铁路基本建设输入数额不小的资金，此外，随着铁路运输线路的逐年增多，营运能力的不断提高，该部分盈利也能为铁路建设提供一些资金来源
加之，自有资金为铁路建设资金来源中最稳定、最可控的资金，加大自有资金投资比重，不仅可以有效缓解筹资压力，而且可以降低建设成本，其重要性不容小视
地方政府和地方企业投资
自2008年8月1日京津城际铁路通车运营，中国铁路建设推行的合资兴建铁路模式得到了首次证明
这种与地方政府和地方企业合作兴建铁路的模式，一般是地方政府以土地拆迁、货币资金出资入股；地方企业以货币出资，根据双方协议约定，取得一定运输优惠或转让多余运力获利
债务性资金融资
1．铁路建设债券
铁路自1995年开始首次发行铁路建设债券，以后几乎每年度保持一定的发行额度，由于其融资成本低于银行贷款，若不是受规模限制，铁路债券融资应为铁路建设中债务性资金筹集的主要渠道
2．国内银行贷款
过去国家开发银行是铁路行业的主要贷款行，随着铁路建设速度的加快，基于铁路行业独特的信用资质，工商银行、农业银行、中国银行、建设银行等商业银行也积极加入进来，但是由于国内目前利率管制，借款成本相对较大，铁路良好的信誉和资质无法得到“兑现”，对行业融资选择造成一定影响
3. 国外银行贷款
为了利用国际机构和政府背景的贷款成本优惠政策和引进国外先进设备及技术，近年来，铁路还积极利用世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织贷款、外国政府贷款、联合融资贷款及其他国外优惠贷款等，用于国家铁路、合资铁路的基本建设
不过因为此类贷款数量有限，存在一定汇率风险，所以该融资在铁路建设资金中占比很小
三、铁路建设资金控制、使用过程中的监管风险分析
铁路建设资金从拨付到建设单位那刻开始，直到工程实体建成的所有资金流转环节，都存在着管理风险，但无论从资金的停留时间、资金流向的复杂性来看，资金的最终支配者—参建施工单位无疑是最重要的一个环节，下面就施工单位几个重点监管环节来分析建设资金存在的管理风险
1．工期长、线路长、标段大、分布广等特点决定了建设资金管理的难度
近几年，国内大力兴建的客运专线，建设工期一般都在3年以上，跨越历程大都超过300公里，尽管铁路行业推行几十个亿、甚至超过百亿元大标段招标，但一个项目中标施工单位仍有十几个之多，其下设独立核算的项目部和项目分部又有几十个，建设资金管理十分分散，可谓线长点多、难度巨大
2．建设规模扩张太快，管理力量不足
近几年来，随着铁路的大规模建设，各施工单位的建设规模也得到了极致的扩张，过去一个施