改革中的高速公路，路在何方?——论高速公路ETC发展的现状与前景 论文

正文：　　党的十八届三中全会提出了“全面深化改革”的概念，描绘了全面深化改革的新蓝图、新愿景、新目标，汇集了全面深化改革的新思想、新论断、新举措，反映了社会呼声、社会诉求、社会期盼，凝聚了全党全社会关于全面深化改革的思想共识和行动智慧。会议详细合理地布局了全面深化改革的战略重点、优先顺序、主攻方向、工作机制、推进方式和时间表、路线图。高速公路作为我国交通行业的主骨架，如何全面贯彻落实党的十八届三中全会精神，围绕“改革”解决“社会呼声，社会诉求，社会期盼”的一系列民生问题，是高速公路运营管理者研究的重点和方向。
　　二十多年来，高速公路的发展给我国经济运行的发动机注入了强劲的动力，使我国经济驶入了发展的快车道。但它的“收费还贷”政策和高速公路的有偿使用也是我国现阶段必须要面临的客观问题。收费站就成了高速公路的瓶颈部位。这就使广大司乘在享受高速公路愉悦的驾乘乐趣之余，还需承受片刻的瑕疵。随着ETC在全国各地高速公路上的陆续推广，高速公路收费方式正在发生着革命性的变化。改善了越来越拥挤的交通状况，有效地控制高峰时段公路的交通流量，省去了司乘通过收费站排队等候的环节。
　　一、ETC的定义
　　ETC是指电子不停车收费系统，是通过“车载电子标签OBU+CPU卡”与ETC专用车道内的无线设备进行通讯，实现车辆不停车缴纳高速公路通行费功能的全自动收费系统。
　　二、ETC的优点
　　1.快捷。享有ETC专用车道，免除排队等候，享受快速通行的便捷。ETC系统读卡、扣款操作每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。
　　2.便利。ETC收费实行非现金交易，集中出票，资金的保管使用更加安全，消费数据也可通过网络轻松查询。
　　3.优惠。大都分地区对持ETC储值卡的用户给予一定比例的通行费折扣优惠，经济便捷，节能增效。
　　4.环保。免去停车、起步的烦恼，减少车辆磨损和尾气排放，节能降耗，低碳环保。
　　三、ETC在国外的应用
　　在美国，最著名的联网运行电子不停车收费系统是E-ZPASS系统，有23条专用ETC车道的电子不停车收费网络承担了整个月平均交易量的43%，高峰时段甚至达到55%-60%。在日本，从2000年开始大阪、名古屋等多条高速公路ETC建设，共计约100多个收费站，400多条ETC车道。而现在，日本已经在全国范围内的所有高速公路收费站点开通了ETC系统，收费站点总数超过2000个，用户数量达到4000万辆。预计到2015年日本的ETC产业贸易额将累及达数千亿日元。
　　四、我国ETC发展的现状
　　ETC系统从上世纪90年代陆续引入我国，在充分吸取发达国家技术和工程应用经验的基础上，循序渐进、自主创新，形成了一套既符合国际技术发展方向又符合我国高速公路营运和管理实际的电子不停车收费系统国家标准。2008年之后，在交通运输部和各地交通相关部门的不懈努力下，ETC的推广取得了卓越成效，安装有国标ETC的车辆越来越多。

据不完全统计，截至2014年9月底，全国共有26个省份按照国家标准开展了ETC系统建设，共建成ETC专用车道7600余条，较去年年底增长了37%;自营客服网点超过800个，增长了43%，合作服务网点超过1.3万个，增长了333%，逐步覆盖到了县(区)一级;ETC用户数达1300万，较去年年底增长了117%。
　　五、目前我国ETC存在的不足
　　1.尚未形成全国联网与互通
　　到目前为止，我国ETC发展基本在各省内部路段实行了联网收费，省际之间仅京津塘地区和长三角地区五省一市(福建、浙江、江西、安徽、江苏、上海)实现了联网收费。对于物流企业和通行全国的司乘来说，仅仅能够在一个区间内实现ETC互联，其它地方仍需从人工道口排队缴费，非常不方便，更不利用ETC的长远发展。
　　2.我国ETC技术还不成熟
　　我国目前大力推广的5.8GHzETC技术主要是借鉴欧洲、日本的ETC技术，实际上欧洲和日本的5.8GHzETC都没有出现问题，而我国的ETC车道总出现刷卡不成功等问题，原因是当时进行设计的时候，研究人员把欧洲、日本的标准融合起来，而关键的技术由于没有获得专利授权未使用，导致我国的ETC应用时问题频发。
　　其次，我国不同省份和地区研发的ETC技术标准不统一。京津冀地区、长三角地区虽然已经实现ETC联网收费，然而，由于两个示范工程标准不统一，二者不能互联互通。根本原因是，长三角地区使用的是交通部公路科学研究院制定的5.8GHzETC国标，京津冀地区的ETC标准是在国标的基础上提升的。
　　再次，除了不同的

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