南京河西城市公共自行车运营困境与对策 论文下载

一、引言　　现代城市公共自行车(Public

bicycle)起源于1965年的荷兰[①]，在2008年北京奥运会前夕，北京市成为中国率先引入公共自行车的城市南京于2010年在江宁区首先进行了公共自行车的试点。河西新区作为继新街口地区之后南京市重点开发建设的新CBD地段，在2013年由南京市政府牵头，河西新区引入了公共自行车，首批建设了75个站点，投入2500辆车。在不到半年的时间里，已有15000人办卡，日均供还的市民接近12000人次，累计减少碳排放约14.1吨。在此次调查中99%以上的受访者都认为低碳环保是城市公共自行车的一大优势，对南京河西新区公共自行车感到“满意”和“比较满意”的受访者达到了80.8%。
　　然而在光鲜数据的背后，则是对于公共自行车设计、利用率、运营管理模式等诸多方面的质疑。如何让公共自行车这个“舶来品”克服水土不服，在河西新区生根发芽，发挥其作为城市不可或缺的品牌优势，成为当下讨论的一个热门话题。
　　二、南京河西新区公共自行车运营困境
　　(一)公共自行车和租赁点多处人机关系设计不合理
　　在调查中发现，公共自行车的设计存在有诸多不便。有50.8%的受访者认为公共自行车需要在骑行的舒适上进行改进。调查中所有受访者无一例外都遇到过公共自行车损坏的情况。南京气候湿润，降雨充沛，而数据显示，2013年南京全市酸雨发生率高达32.4%，在调查的13个公共自行车租赁点中，有9个没有防雨棚或防雨棚没有覆盖全部的停车位，车棚的覆盖不到位一方面使得自行车损坏迅速，自行车本身的防老化和防锈蚀也较差，调查中有61.0%的受访者遇到过链条损坏的情况。有39.5%的受访者表示每周使用公共自行车的频率在2-4次，有12.4%的受访者每周要使用5次以上，资料也显示每天每辆自行车的利用率在2-4次，如此高频率的使用加速了公共自行车的损耗，给公共自行车的骑行过程带来不便，甚至会影响使用者的安全，
　　(二)管理保障不到位
　　实地探访发现，每个公共自行车点都会有损坏的公共自行车存在，由于维修人数不足以及损坏的自行车数量较大，调查发现每日大约有20名维修人员在各个站点来回奔波。另外，由于许多租赁点的公共自行车数量往往不能满足需求，有33.9%的受访者表示这种情况会影响其是否选择公共自行车出行。有些站点会选择在一旁放置比停车位数量更多的闲置公共自行车，数量从10辆到40辆不等。这些闲置的公共自行车多由链条串起放在一旁，还需要派专人进行看管。
　　(三)利用率极不均衡
　　在调查过程中发现，河西新区的公共自行车租借存在着典型的人流潮汐现象。以河西新城大厦站点为例，在每日早晚高峰期间(上午7点至上午9点，下午5点至晚上7点)，作为南京市政府和建邺区政府的主要办公地，其在高峰时段每小时借还人数在50人左右，而在非高峰时段，每小时还借人数在5人以内。上午在河西新城大厦的租赁点会因为还车过多而无法停放，这种现象也存在于同样属于河西公共自行车部门管理的新街口地区的公共自行车停放点上。
　　(四)租车站点设置不尽合理
　　根据调查结果的分析，住在地铁线路市民一直被“最后一公里”难题困扰，调查中发现，有60.5%的受访者表示公共自行车租赁点的布局需要改善。河西各个地铁站点大多已设置了公共自行车租赁点，但还有许多只有公交站点没有设置相应的公共自行车站点。此外，河西新区的公共自行车站点位置的设置不尽如人意，如在汉中门大街与湛江路交界的十字路口就设置了2个公共自行车租赁点，共有55个停车位，而在人流量更大的河西河西新城大厦站点仅有1个租赁点，仅有15个停车位，此种情况在河西的很多地方出现。
　　三、城市公共自行车运营问题的对策
　　(一)设计注重便捷实用
　　公共自行车的设计在国际上一向被人重视。调查中有89.8%的受访者表示使用公共自行车的主要目的是上班和上学，因此，在设计公共自行车的过程中更应当从事实的角度出发，加强公共自行车遮蔽日晒雨淋的措施，建立闲置自行车专用停车棚，尤其注重车把、刹车等直接关联骑行安全部位的设计，并从人体工学角度出发，设计出方便调节车把坐垫高度的公共自行车，方便不同身材的市民使用。
　　(二)加强管理
　　南京市应早日像公交车一样实现公共自行车的统一管理，对于公共自行车的一卡通服务内容，有关部门应当尽早将公共自行车纳入城市公共交通服务管理体系的工作纳入日程，针对乘客面临的公共自行车好借不好还的问题，有关部门可以在自行车使用效率较高的站点加派工作人员，乘客不

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